可大致分為能源運輸干線、南北鐵路干線、華東地區(qū)干線、西北地區(qū)干線、西南地區(qū)干線和東北地區(qū)干線。能源運輸干線主要分布于山西、陜西、內(nèi)蒙古西部等?。▍^(qū)),主要擔(dān)負著以煤為主的能源運輸任務(wù)。我國鐵路能源運輸基本形成了三大運輸線:以大秦——京秦新線、京包復(fù)線和京原電氣化鐵路為主構(gòu)成的北線,以石太——石德——膠濟復(fù)線電氣化鐵路為主構(gòu)成的中線和以兗石——新菏——侯月新線及新焦復(fù)線電氣化鐵路為主構(gòu)成的南線。南北鐵路干線由京滬、京廣、京九和焦柳四條縱貫我國南北的鐵路干線構(gòu)成,主要擔(dān)負我國南北地區(qū)之間物資交流和長途旅客運輸任務(wù)。華東是我國經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū),鐵路運輸對這一地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重要的支持作用。華東鐵路干線主要由新、舊兩大干線構(gòu)成,舊線為滬杭線、浙贛線,新線為阜淮——淮南復(fù)線、宣杭線、皖贛線、合九線和蕪裕輪渡。西北是我國經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū),但同時又是我國礦產(chǎn)資源較豐富的地區(qū),加快鐵路建設(shè)對開發(fā)西部資源、帶動西部經(jīng)濟發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。經(jīng)過多年的建設(shè),西北地區(qū)已基本形成蘭新、包蘭、寶中、西隴海等四條鐵路干線。西南是我國鐵路建設(shè)條件較差、經(jīng)濟發(fā)展較為落后的地區(qū)。為開發(fā)大西南。開放以來,我國公路運輸進入了一個新的發(fā)展時期。濟陽區(qū)有哪些交通運輸服務(wù)誠信合作
其結(jié)果是一方面運輸短缺,不能很好適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展對運輸?shù)男枨?;另一方面,各種運輸方式又不能充分發(fā)揮出潛能,發(fā)揮其在綜合運輸系統(tǒng)中的優(yōu)勢。7,交通運輸業(yè)承擔(dān)著過多的社會責(zé)任,不利于其自身的發(fā)展壯大。交通運輸業(yè)不*是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),而且是關(guān)聯(lián)度極高的產(chǎn)業(yè),不*實現(xiàn)著商品和人員的跨地域流動,而且承擔(dān)著協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)布局、帶動經(jīng)濟落后地區(qū)發(fā)展、帶動上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的任務(wù)。我國的交通運輸還承擔(dān)著國家大量重點物資、緊急調(diào)運物資、救災(zāi)物資、**以及國土開發(fā)的運輸任務(wù),在支援國家重點經(jīng)濟建設(shè)、增強抵御與救治自然災(zāi)害能力、保證國家穩(wěn)定、加強**邊防、鞏固國家的***統(tǒng)一等方面發(fā)揮著極大的作用。交通運輸業(yè)絕大部分屬于國有資產(chǎn),能夠滿足社會和國家的急需,是應(yīng)盡的責(zé)任,但是這些社會公益性的活動淹沒在了經(jīng)營性活動中,二者界限不清,交通運輸運營單位得不到應(yīng)有的補償。有時某一鐵路線路本身就是國土規(guī)劃型的或社會目標型的,在相當(dāng)長的時期內(nèi)不可能有經(jīng)濟效益,其費用卻要由其他經(jīng)營型鐵路的收益來承擔(dān),這是很不合理的。國家以雙重目標要求交通運輸企業(yè),既要實現(xiàn)社會目標又要完成經(jīng)營目標,這就導(dǎo)致對某些運輸方式的定性模糊。市中區(qū)簡述交通運輸服務(wù)布局交通基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的需要。
市場主體地位不明確,在市場上表現(xiàn)為成本提**微薄,甚至虧損,缺乏競爭力。8,政企不分,阻礙了交通運輸業(yè)的健康發(fā)展。在交通運輸領(lǐng)域,普遍地存在著政企不分的體制性問題,鐵路運輸系統(tǒng)更為明顯。鐵道部依然掌握著全路的主要生產(chǎn)、經(jīng)營、投資、分配權(quán)力,既有鐵路行業(yè)管理的職能,又有從事生產(chǎn)經(jīng)營的職能;既**國家行使國有資產(chǎn)的監(jiān)督管理權(quán),又有資產(chǎn)經(jīng)營權(quán);既是行業(yè)法規(guī)、條例的制定者,又是這些法規(guī)和條例的執(zhí)行者,而被賦予法人地位的鐵路局和鐵路分局成為虛擬法人,既不具備法人財產(chǎn)權(quán),也不具備完整的生產(chǎn)經(jīng)營權(quán),使鐵路運輸企業(yè)無法轉(zhuǎn)型為規(guī)范的市場主體和法人主體,**地面對市場配置運輸資源。由于國家對鐵路運輸實行價格管制,這種價格既非來自市場供求狀況,亦非來自企業(yè)自身的成本狀況,鐵路運輸企業(yè)無法通過產(chǎn)品價格獲取自身的正常經(jīng)濟收益。鐵路系統(tǒng)政企不分的主要根源之一是國家對鐵路運輸業(yè)的嚴格管制,由于鐵路運價等的制定權(quán)尚未成為鐵路運輸企業(yè)的當(dāng)然權(quán)力,在這種框架內(nèi)即使鐵道部與鐵路運輸企業(yè)實行政企分開,鐵路運輸企業(yè)也不可能成為市場主體。通過國家——鐵道部——鐵路運輸企業(yè)三者之間的關(guān)系實現(xiàn)國家對運輸業(yè)的嚴格管制。
交通運輸設(shè)施的區(qū)域布局不利于地區(qū)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國是社會主義國家,又是一個多民族的國家。從長遠的觀點來看,只有各地區(qū)之間實現(xiàn)了協(xié)調(diào)發(fā)展,國家的安全和社會的穩(wěn)定才能得以保證。我國東部地區(qū)交通比較發(fā)達,而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)交通比較落后。中西部地區(qū)的發(fā)展受到了落后的交通運輸?shù)膰乐刂萍s。而中西部地區(qū)地域廣大,資源豐富,西部地區(qū)又是少數(shù)民族聚居的地區(qū),他們的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義,是**之所系。4,交通運輸業(yè)的能耗高、污染嚴重,不符合可持續(xù)發(fā)展的要求。在過去的一個時期內(nèi),交通運輸?shù)目焖僭鲩L是以較嚴重的資源破壞和環(huán)境污染為代價的。隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長,以及交通運輸與國民經(jīng)濟密不可分關(guān)系加強,今后相當(dāng)長的一段時間內(nèi),交通運輸?shù)拇蟀l(fā)展是必然的趨勢,若按照交通運輸現(xiàn)狀延續(xù)發(fā)展,勢必對資源和環(huán)境造成更加嚴重的影響。城市交通運輸業(yè)的發(fā)展所帶來的污染已經(jīng)嚴重地破壞了居民的生存環(huán)境。機動車排放的尾氣是城市空氣污染的主要來源之一,嚴重危害著城市居民的生產(chǎn)生活環(huán)境。城市化的急速發(fā)展使得汽車的使用量每年以10%的速度增加,城市中的顆粒物和二氧化硫有相當(dāng)一部分是由汽車排放的。隨著鐵路運輸政策及客票價格的調(diào)整,相當(dāng)一部分中,短途客流分流到其他運輸方式。
隨著我國公路狀況的不斷改善,公路客運以其快速、靈活、方便的優(yōu)勢快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計,“八五”期間全國客運量比“七五”增長51.8%,年均遞增9.8%,同期公路客運年均遞增率達11.1%。自1991年以來,在全國新增旅客運量中,公路客運量占99%。公路客運除在運量上**高于鐵路等其他運輸方式外,自1995年起,其旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客周轉(zhuǎn)量的比重也已超過50%。導(dǎo)致公路客運量持續(xù)增長的主要原因:一是公路對鐵路繼續(xù)保持在中、短途客運上的分流優(yōu)勢;二是公路客運因高速公路和其他高等級公路的發(fā)展而在中、長途客運上逐步獲得了市場競爭優(yōu)勢;三是場站及車輛等服務(wù)設(shè)施和裝備水平不斷提高;四是公路客運的整體服務(wù)質(zhì)量與水平在逐步改善,使公路客運對旅客的吸引力在提高。(2)公路貨運。公路貨運主要從事短途貨物運輸,1997年全國公路貨物運輸?shù)钠骄\距*56公里。與公路客運相比,公路貨運的發(fā)展相對緩慢一些,1997年,公路貨運量出現(xiàn)了0.76%的負增長。近7年來,公路貨運量的平均年遞增速度為4.36%,低于公路客運。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策的逐步調(diào)整,全社會高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值、高時效性產(chǎn)品將逐漸增加;同時。華東是我國經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū),鐵路運輸對這一地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重要的支持作用。鋼城區(qū)簡述交通運輸服務(wù)信息推薦
鐵路在完成大宗貨物運輸?shù)耐瑫r,為增強市場競爭能力。濟陽區(qū)有哪些交通運輸服務(wù)誠信合作
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第二、三產(chǎn)業(yè)的比重逐漸增長,對高質(zhì)量、高效率客貨運輸?shù)男枨笤礁?,公路運輸以其機動、靈活和“門到門”運輸?shù)膬?yōu)勢,在公路狀況和車輛裝備水平提高的前提下,其承擔(dān)的運輸量必然增長;民航則因其快速、安全的運輸也在經(jīng)濟高速發(fā)展過程中占有一席之地。這種發(fā)展趨勢與發(fā)達國家運輸發(fā)展規(guī)律基本相吻合。但是,由于我國在較長一段時期內(nèi)對交通運輸在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位與作用認識不足,使得交通運輸?shù)陌l(fā)展嚴重滯后。我國運輸結(jié)構(gòu)是在運輸嚴重短缺的狀況下形成的,各種運輸方式在分工上只能通過“走得了”來實現(xiàn)。鐵路運輸因價格偏低,承運了大量的短途運輸,1997年,鐵路客貨平均運距為383公里和772公里,公路運輸因道路狀況較差,車輛技術(shù)水平不高,長期只能承擔(dān)大量的超短途運輸。1997年,公路客貨運輸?shù)钠骄\距只有55公里和56公里。由于這種運輸分工的不合理,在市場經(jīng)濟條件下,其市場競爭往往表現(xiàn)為不是通過提高服務(wù)來占領(lǐng)市場份額,而是滿足大量并不適合其運輸經(jīng)濟合理性的運輸需求,市場范圍交叉嚴重,在同類客貨源上進行盲目競爭,使得各種運輸方式合理分工無法真正實現(xiàn)。同時,分工的不明確,也妨礙各種運輸方式通過取長補短進行協(xié)作。濟陽區(qū)有哪些交通運輸服務(wù)誠信合作
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